O pneu é o único ponto de contacto com o asfalto. Podes ter a melhor suspensão e a geometria perfeita, mas se a borracha não acompanhar, o carro não adere. E vice-versa: um bom pneu disfarça carências de tudo o resto.
O que é o treadwear
É um número marcado pelo fabricante que indica, de forma orientativa, quanto tempo dura a borracha. Quanto mais alto, mais dura e mais quilómetros aguenta; quanto mais baixo, mais macia e com mais aderência.
- TW 340 ou mais: composto duro, pensado para a estrada. Aguenta bem o dia a dia e perdoa ao derrapar.
- TW 200 a 240: o ponto intermédio. Adere bastante mais que um pneu normal e dura o suficiente para não te arruinar.
- TW 140 ou menos: composto macio, de competição. Máxima aderência, vida útil curta.
Atenção, o treadwear é atribuído por cada fabricante segundo o seu próprio critério, por isso serve para comparar dentro da mesma marca, não entre marcas diferentes.
O que é um semi-slick
É um pneu com desenho mínimo, apenas o suficiente para evacuar alguma água e ser legal na estrada, e um composto muito mais aderente do que o de um pneu normal.
Tem marcação E, por isso podes circular com ele, embora com dois senões: com chuva forte evacua pouco e, a frio, até atingir a temperatura ideal, adere menos do que esperas.
Para que serve cada um
Estrada com uso desportivo: composto duro, de TW 300 ou mais. Aguenta quilómetros, não se desfaz no verão e responde bem quando puxas por ele.
Tandas de circuito: TW 200 a 240. Atinge a temperatura rapidamente, mantém o comportamento durante toda a tanda e não te obriga a mudar de pneus todos os fins de semana.
Competição e procura do melhor tempo: TW 140 ou menos. Adere como nenhum outro, mas conta as voltas, porque a vida útil é curta.
Drift: aqui a lógica muda. No eixo dianteiro queres aderência, por isso compensa um composto bom. No traseiro, o que procuras é que a perda de tração seja progressiva e previsível, e sobretudo que não te arruíne: aqui faz sentido um composto mais duro, que aguenta mais passagens.
A temperatura importa mais do que parece
Um semi-slick trabalha bem num intervalo de temperatura concreto. Abaixo disso, a borracha está dura e o carro foge; acima disso, começa a criar bolhas e perde aderência.
Daí a importância de dar uma volta de aquecimento antes de puxar, e de baixar pressões quando o pneu já atingiu a temperatura. Se o carro se porta bem na segunda volta e se descontrola na quinta, o problema costuma ser a temperatura, não a afinação.
Pressões
As de um semi-slick não são as do fabricante do carro. O habitual é começar um pouco abaixo e verificar a pressão a quente, logo ao terminar a tanda: se subiu muito, estavas com baixa pressão a frio.
No drift, a pressão do eixo traseiro faz parte da afinação. Mais pressão, menos pegada e maior facilidade para derrapar; menos pressão, mais aderência e maior desgaste da borracha.
O que gastas realmente
Faz as contas antes de decidir. Por exemplo, um composto macio dá-te dois segundos por volta e dura quatro tandas. Um médio dá-te um segundo e meio e dura a temporada toda. Para a maioria, a segunda opção é a que permite rodar mais dias por ano, o que, no final de contas, é o que te faz melhorar.
Diz-nos como o usas
Com o teu carro, a jante que montas e a utilização que lhe dás, dizemos-te a medida e o composto que encaixam, e o que temos disponível agora mesmo.
Ver produtos: pneus e jantes. E se vais montar borracha mais aderente, verifica antes as tuas suspensões.