Es la primera pieza que monta casi todo el que empieza en drift, y también una de las que más dudas genera. Por fuera se parecen todos, pero entre un freno de mano hidráulico y otro cambian la dirección en la que se tira, la posición de la bomba, el tipo de palanca y la forma de conectarlo al coche. Vamos a ver qué significa cada cosa y cómo elegir.
Por qué hidráulico
El freno de mano de serie funciona con un cable que tira de unas zapatas o de un pequeño tambor dentro del disco trasero. Para aparcar sobra, pero para bloquear las ruedas traseras a velocidad se queda muy corto de fuerza. Además, el cable se estira con el uso y el trinquete del botón puede dejar la rueda bloqueada más tiempo del que querías.
Un freno de mano hidráulico actúa sobre el líquido de frenos, igual que el pedal. Basta un tirón corto para bloquear el eje trasero, y en cuanto sueltas la palanca las ruedas vuelven a girar. Esa respuesta inmediata es la que permite iniciar un derrape o corregir el ángulo a mitad de curva.
Dos formas de conectarlo
Intercalado en el circuito trasero. El freno de mano se coloca entre la bomba de freno y las pinzas traseras de serie. Es la opción más sencilla y barata, porque aprovechas las pinzas que ya tienes. Para BMW E30, E36 y E46 tienes los latiguillos para montarlo intercalado ya preparados.
Con doble pinza. Se añade una segunda pinza en cada rueda trasera, dedicada solo al freno de mano y con su propio circuito. El freno normal sigue exactamente como venía de fábrica, y el de mano tiene una pinza para él solo. Necesitas un adaptador para sujetar la segunda pinza, las pinzas y sus latiguillos. Tenemos adaptadores de doble pinza para BMW E30, E34, E36, E46, E8x y E9x y para el Nissan 350Z, y si lo quieres todo junto, el kit drift PRO para BMW.
Si vas a usar el coche sobre todo en circuito y no quieres tocar el sistema de serie, la doble pinza es la mejor opción. Si estás empezando y buscas algo rápido de montar, el intercalado funciona muy bien.
Hacia arriba o hacia atrás
Es lo primero que conviene decidir, y depende sobre todo de tu postura en el asiento. Con el accionamiento hacia arriba la palanca queda más vertical y se tira de ella como del freno de mano de serie. Con el accionamiento hacia atrás se tira hacia el respaldo, un movimiento que a muchos pilotos les resulta más natural con el asiento bajo y el volante cerca.
Si no lo tienes claro, hay dos modelos que se pueden montar de las dos formas dando la vuelta a la palanca. El Nº 1 sale de fábrica hacia arriba y el Nº 2 hacia atrás.
Bomba delante o detrás
En el montaje convencional la bomba va detrás de la palanca. En el montaje invertido va delante, lo que cambia la postura de la mano y la forma de colocarlo en el túnel de transmisión. Los modelos de montaje invertido son el Nº 3, el Nº 4 y el Nº 7.
Antes de elegir, mira el hueco que tienes junto al asiento y por dónde van a pasar los latiguillos. A veces la posición de la bomba decide por ti.
El tope de palanca regulable
Algunos modelos llevan un tope que limita el recorrido de la palanca. Sirve para quitar la holgura del principio, para que el freno empiece a actuar justo donde quieres y para que la bomba no llegue a rebosar líquido. Lo llevan el Nº 3, el Nº 7 y el Nº 8. Se nota sobre todo cuando ya tienes práctica y buscas un tacto muy preciso.
Palanca y bomba
Casi todos los modelos de IRP combinan una base de acero con pintura en polvo y una palanca de aluminio anodizado mecanizada por CNC. El Nº 1 Carbon cambia la palanca por una de fibra de carbono, y los Nº 7 y 8 la llevan recubierta de carbono. El Nº 5 es el único hecho entero en aluminio.
La bomba es en todos de 0,625", la medida más habitual en frenos de mano hidráulicos. Todos montan una Wilwood excepto el Nº 5, que lleva una Tilton.
Los nueve modelos de IRP, de un vistazo
| Modelo | Accionamiento | Bomba | Palanca | Tope regulable |
|---|---|---|---|---|
| Nº 1 | Hacia arriba (convertible) | Detrás, Wilwood | Aluminio | No |
| Nº 1 Carbon | Hacia arriba (convertible) | Detrás, Wilwood | Carbono | No |
| Nº 2 | Hacia atrás (convertible) | Detrás, Wilwood | Aluminio | No |
| Nº 3 | Hacia atrás | Delante, Wilwood | Aluminio | Sí |
| Nº 4 | Hacia atrás | Delante, Wilwood | Aluminio | No |
| Nº 5 | Hacia atrás | Detrás, Tilton | Todo aluminio | No |
| Nº 6 | Hacia atrás | Detrás, Wilwood | Aluminio | No |
| Nº 7 | Hacia atrás | Delante, Wilwood | Recubierta de carbono | Sí |
| Nº 8 | Hacia atrás | Detrás, Wilwood | Recubierta de carbono | Sí |
El montaje
Cualquiera de ellos se conecta al circuito de freno trasero, así que hace falta algo de experiencia con frenos hidráulicos. Lo más importante es purgar bien todo el circuito al terminar. Una purga mal hecha deja la palanca esponjosa y el bloqueo pierde fuerza, que es justo lo contrario de lo que buscas.
Si el coche circula por carretera, ten en cuenta que cualquier modificación del sistema de frenos puede requerir homologación.
¿Cuál te conviene?
Con tres datos te podemos recomendar el modelo y el montaje que encajan en tu coche:
- Coche, versión y año.
- Si lo usas también en carretera o solo en circuito.
- Qué asiento llevas y cómo vas sentado.
Escríbenos con eso y te ayudamos a elegir. Y si ya lo tienes claro, aquí tienes todos los frenos de mano hidráulicos, latiguillos y adaptadores de doble pinza.