Montar una estructura de seguridad es de las decisiones que más condicionan un coche preparado. No solo por el precio: según cuál elijas, pierdes las plazas traseras, modificas la carrocería para siempre o te quedas fuera de un campeonato por no cumplir el reglamento.
Vamos a verlo por partes.
Para qué sirve realmente
Una estructura de seguridad hace dos cosas a la vez. La primera, y la importante, es proteger al piloto si el coche vuelca o recibe un impacto lateral. La segunda, que es la que todo el mundo nota al conducir, es rigidizar la carrocería.
Esto último se explica fácil: un coche de calle flexa. Al apoyar fuerte en curva, la carrocería se retuerce lo justo para que la suspensión deje de trabajar con la geometría que le habías dado. Al unir las torretas y el habitáculo con tubo, esa flexión baja, la suspensión hace su trabajo y el coche responde igual vuelta tras vuelta.
Arco trasero
Es el más vendido y por donde empieza casi todo el mundo.
Cubre la zona de detrás de los asientos delanteros, con los anclajes en las torretas traseras y en el suelo. Protege en caso de vuelco y rigidiza el tercio trasero del coche.
A favor: el montaje es rápido, no toca el salpicadero ni los paneles delanteros y, según el modelo, lo hay desmontable, cosa que agradeces si usas el coche a diario.
En contra: te quedas sin plazas traseras, así que el coche pasa a ser un dos plazas.
Encaja si haces tandas de circuito, empiezas en drift o quieres rigidez sin convertir el coche en un prototipo.
Arco atornillado
Mismo diseño que uno soldado, pero montado sobre bases que se atornillan a la carrocería.
A favor: no necesitas un taller de estructuras, el coche no queda modificado de forma permanente y lo puedes desmontar si lo vendes o si cambias de idea.
En contra: por buena que sea la base, un tornillo trabaja distinto a una soldadura. Para uso aficionado va sobrado, pero en competición muchos reglamentos lo descartan.
Un consejo: revisa el apriete de todos los tornillos tras las primeras salidas y de vez en cuando. Con las vibraciones, algo siempre se mueve.
Arco para soldar
Se suelda directamente a la carrocería, así que estructura y coche pasan a ser una pieza.
A favor: es lo más rígido que puedes montar y lo que piden la mayoría de reglamentos de competición. La diferencia al conducir se nota, sobre todo en coches con muchos kilómetros, donde la carrocería ya ha perdido rigidez.
En contra: el coche queda modificado para siempre y el montaje lo tiene que hacer alguien que sepa, porque una soldadura mal hecha en un punto de anclaje es peor que no llevar arco.
Jaula antivuelco
La estructura completa: protege a piloto y copiloto, abarca todo el habitáculo y rigidiza el coche de punta a punta.
A favor: máxima protección y máxima rigidez. Es lo que exigen los campeonatos.
En contra: hay que adaptar o quitar guarnecidos, paneles de puerta y asientos traseros. El coche deja de ser cómodo para el día a día, y entrar y salir se vuelve un ejercicio.
Antes de comprar, mira el reglamento
Si vas a competir, consulta primero la normativa de tu federación o de tu campeonato. Marca el número de puntos de anclaje, los tubos obligatorios y, en algunos casos, si la estructura tiene que ir soldada. Comprar primero y leer después sale caro.
Para uso en circuito abierto o tandas libres suele bastar con cualquiera de las cuatro, pero conviene confirmarlo con la organización.
Resumiendo
- Empiezas y usas el coche en la calle: arco trasero, mejor si es desmontable.
- No quieres soldar ni modificar: arco atornillado.
- Vas en serio y buscas rigidez: arco para soldar.
- Compites con reglamento: jaula antivuelco, según lo que exija tu federación.
Tenemos las cuatro opciones de AST para más de doscientos modelos, con la estructura hecha a medida para cada carrocería. Si tienes dudas, escríbenos con tu coche, el uso que le das y el campeonato en el que corres, y te decimos qué encaja y en cuánto tiempo lo tienes.
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