El neumático es el único punto de contacto con el asfalto. Puedes tener la mejor suspensión y la geometría perfecta, que si la goma no acompaña, el coche no apoya. Y al revés: un buen neumático tapa carencias de todo lo demás.
Qué es el treadwear
Es un número que marca el fabricante y que indica, de forma orientativa, cuánto dura la goma. Cuanto más alto, más dura y más kilómetros aguanta; cuanto más bajo, más blanda y más agarre.
- TW 340 o más: compuesto duro, pensado para calle. Aguanta bien el día a día y perdona al derrapar.
- TW 200 a 240: el punto medio. Agarra bastante más que un neumático normal y dura lo suficiente para no arruinarte.
- TW 140 o menos: compuesto blando, de competición. Máximo agarre, vida corta.
Ojo, que el treadwear lo asigna cada fabricante con su propio criterio, así que sirve para comparar dentro de una misma marca, no entre marcas distintas.
Qué es un semislick
Es un neumático con dibujo mínimo, el justo para evacuar algo de agua y ser legal en carretera, y un compuesto mucho más agarrado que el de un neumático normal.
Lleva marcado E, así que puedes circular con él, aunque con dos pegas: con lluvia fuerte evacúa poco y, en frío, hasta que no coge temperatura agarra menos de lo que esperas.
Para qué sirve cada uno
Calle con uso deportivo: compuesto duro, de TW 300 o más. Aguanta kilómetros, no se destroza en verano y responde bien cuando aprietas.
Tandas de circuito: TW 200 a 240. Coge temperatura rápido, mantiene el comportamiento durante toda la tanda y no te obliga a cambiar gomas cada fin de semana.
Competición y buscar el mejor tiempo: TW 140 o menos. Agarra como nada, pero cuenta las vueltas, porque la vida útil es corta.
Drift: aquí la lógica cambia. En el eje delantero quieres agarre, así que compensa un compuesto bueno. En el trasero, lo que buscas es que la rotura sea progresiva y previsible, y sobre todo que no te arruine: ahí tiene sentido un compuesto más duro, que aguanta más pasadas.
La temperatura importa más de lo que parece
Un semislick trabaja bien en un rango de temperatura concreto. Por debajo, la goma está dura y el coche se va; por encima, empieza a ampollarse y pierde agarre.
De ahí viene lo de dar una vuelta de calentamiento antes de apretar, y lo de bajar presiones cuando el neumático ya ha cogido temperatura. Si el coche va bien la segunda vuelta y se desarma en la quinta, el problema suele ser la temperatura, no el reglaje.
Presiones
Las de un semislick no son las del fabricante del coche. Lo habitual es empezar un poco por debajo y mirar la presión en caliente, nada más terminar la tanda: si ha subido mucho, estabas bajo de presión en frío.
En drift, la presión del eje trasero es parte del reglaje. Más presión, menos huella y más facilidad para romper; menos presión, más agarre y más consumo de goma.
Lo que gastas de verdad
Haz la cuenta antes de decidir. Por ejemplo, un compuesto blando te da dos segundos por vuelta y te dura cuatro tandas. Uno medio te da uno y medio y te dura toda la temporada. Para la mayoría, la segunda opción es la que permite rodar más días al año, que al final es lo que te hace mejorar.
Dinos cómo lo usas
Con el coche, la llanta que montas y lo que haces con él, te decimos la medida y el compuesto que encaja, y qué tiene salida ahora mismo.
Ver productos: neumáticos y llantas. Y si vas a montar goma más agarrada, revisa antes tus suspensiones.